Tokrat bom poskušal biti kratek, ker je škoda časa preveč razpravljati. Ni ekonomično. Vsaka minuta pa nekaj stane. Tega se pogosto marsikdo, sploh v Sloveniji, ne zaveda. Živimo in delamo, da ustvarjamo in ne delamo zato, da pač nekaj delamo. Na koncu šteje samo in zgolj rezultat!

V neke detajle se nisem nikoli želel in se ne bom želel spuščati okoli drugega tira v Sloveniji. A naj povzamem kar sem prebral s spletnih novic in prijatelja Googla:

• Zametki in začetki I. in II. faze modernizacije (etape A, B, C in D) proge segajo davno v leto 2009 (vir drugitir.si).
• Osnovne značilnosti, da gre za enotirno progo dolžine zgolj 44,6 km z največjim vzdolžnim naklonom 26 ‰ ter najvišjo hitrostjo 85 km/h.
• Prevozna zmogljivost pred modernizacijo znaša 9,2 mio neto/ton ter po modernizaciji in izgradnji izvlečnega tira med ENP Dekani in Koprom bi morala znašati 14 mio neto ton (prepustna zmogljivost pred modernizacijo 72 vlakov/dan in po 90).
• Število predorov 4 (skupna dolžina 1.029 m) in število mostov: 4 (skupna dolžina 158,90 m).
• Ocenjena vrednost gradbenih del za izgradnjo drugega železniškega tira Divača–Koper znaša 864 milijonov evrov, kar vključuje tudi celotno železniško infrastrukturo z elektro in strojno opremo. Skupaj s predvidenimi stroški širitve treh servisnih cevi v največjih tunelih, ocenjena vrednost del znaša okoli 1 milijarde evrov (kakor vidim po medijih so ocenjeni stroški še bistveno višji).
• Obveznosti povezane z izgradnjo drugega tira bodo v največji meri krili uporabniki infrastrukture, in sicer prek povečane uporabnine za obstoječi in drugi tir (povprečno 3,2 milijona evrov letno od 2018 dalje), pribitka k cestnini za tovornjake (povprečno 13,6 milijona evrov letno od 2018 dalje) in takse na pretovor v koprskem tovornem pristanišču (8,5 milijona evrov letno od 2018 dalje).

Zaradi tega projekta padajo vlade, nastajajo referendumi, ustvarjajo se iniciative in zapravlja za makete v vrednosti 133.000 evrov, kar se da naredi bistveno ceneje. Ah ja… in najpomembneje drugega tira ni še od nikoder po več kot 9 letih razpravljanja! Tu ne gre za pritisk na ene ali druge. Me ne zanima kdo so in kaj so, ker so bili v teh časih na oblasti vsi po vrsti, od Pahorja, Janše, Bratuškove in sedaj Cerarja. Dejstvo je eno – projekt ni zaključen po vsem tem času. Napredka pa tudi ni. Za (ne)rezultat niso krivi zgolj voditelji/premierji, ampak cela zasnova države, ki z javnim sektorjem ne sloni k razvoju in podpori privatnega sektorja, ki skrbi za razvoj in prihodek.

Medtem bi v Dubaju zadeva šla nekako takole:

1. Vlada skupaj s podjetji sprevidi potrebo po 2. tiru.
2. Pripravi se raziskava po potrebi, finančna konstrukcija in načrt izgranje.
3. Izbere se izvajalca, ki prične nemudoma z izgradnjo.
4. Izvajalec zamuja s projektom, ugotovi se, da je prišlo do korupcije. Slednjega se odkrije, po hitrem postopku kaznuje in odstrani. Vsi vpleteni odletijo s svojih položajev ne glede na položaj v kolikor bi sploh prišlo do korupcije.
5. Novi izvajalec prevzame izgradnjo in jo glede na okoliščine s kakšnim mesecem zamika zaključi.
6. Rok trajanja takega projekta maksimalno 5 let.
7. Število referendumov na temo 2. tira bi bilo nič (0)!
8. Zamenjene vlade nič (0)! – ker je jasno za kaj se dela – za razvoj in da so s tem zadovoljni lokalci, priseljenci in podjetja, ki skrbijo za razvoj kraja.

Primeri dobre prakse – Dubaj metro:

• Začetek projekta: 21. marec 2006
• Predano v uporabo 9. september 2009 (1. faza z 10 postajami od 29 na rdeči liniji) – do 12. decembra 2012 se odprejo vse pomembnejše postaje z dolžino 74,6 km in večinoma narejen na mostovih ali tunelih globoko pod mestom (razvoj se  še naprej nadaljuje s podaljški in novimi tiri)! Postaje so v povprečju večje kot povprečna telovadnica kakšne srednje šole v Sloveniji.
• Strošek: 6,3 milijarde evrov – med samo izgradnjo so stroški narasli, projekt preživel finančno krizo mesta.
• V desetih letih uporabe naj bi prihodki znašali nekaj manj kot 4 milijarde evrov (država sofinancira potovanje z metrojem, saj se s tem znižuje strošek življenja, pospešuje turizem, industrijo in posledično manj bremeni ceste).

Avto.Over.Net fotozgodbam lahko sledite tudi na Instagram profilu @avtoovernet in @iztokfranko.

Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališča uredništva. Primer kako bi nastal 2. tir v Dubaju je zgolj fiktiven.