Koliko pomeni ime Ferrari v svetu avtomobilizma verjetno ni potrebno prav posebaj razlagati. Verjetno ni potrebno posebaj razlagati kakšen je občutek, ko ti »flegma« izročijo v roke ključe rdečega lepotca in ko dobiš priložnost preživeti nekaj uric za volanom najprestižnejšega avtomobila na svetu.
Brez vsakršnega fenovstva, brez vsakršne 
pristranskosti in poklekanju pred njegovim veličanstvom lahko trdim le eno. Modena je stvaritev ki jemlje sapo. Že 163. ferrarijev avtomobil, ki je nastal na oblikovalskih mizah Pininfarine združuje športni duh z eleganco. Polno tehnoloških novosti, ki so jih ferrarijevi inženirji prenesli z dirkalnikov na serijske avtomobile. In prav zaradi dejstva, da tovarna iz Maranella na prvo mesto postavlja motoršportni oddelek daje vsem cestnim produktom poseben status. Ko sedeš za volan kateregakoli ferrarijevega produkta imaš občutek, da sediš v dirkalniku. In prav zaradi tega dejstva je vedno znova veselje ozreti lepotce iz majhne vasice iz okolice 
Bologne. Ferrari v avtomobilskem svetu uživa status kakršnega bi si želel vsak, pa še vedno nikomur ni uspelo. Kljub temu, da mi vožnja z Modeno ni pomenila toliko, kot vožnja s katerimkoli dirkalnikom so se mi ob prvi »združitvi« zašibila kolena… Ferrari 360 Modena je zamenjal legendarni model F355, ki je veljal za enega najuspešnejših serijskih avtomobilov v zgodovini Ferrarija. Ob snovanju modela 360 Modena pa so imeli v mislih nekaj novega, nekaj drugačnega. Pri Pininfarini so zavladali časi zaobljenih oblik in tako je bil marsikdo šokiran nad prvimi osnutki novega borca. Od prvotnih projektnih skic se je spremenilo veliko, vendarle pa lahko trdim, da Modena zbuja pozornost kjerkoli se pojavi. Šokirati 
pa so želeli tudi tehnološko. Šasijo Modene so Ferrarijevi inženirji razvili v sodelovanju s podjetjem Alcoa, strokovnjaki na področju eksotičnih materialov. Za osnovo izbrali visoko sofisticiran izloček aluminija, ki je zvarjen preko dvanajst šivnega zvara in zagotavlja štirideset odstotkov višjo strukturalno trdnost v primerjavi z njegovim predhodnikom F355. Zaradi uporabe izredno lahkega aluminija se je kljub deset odstotnem povečanju dimenzij tudi teža zmanjšala za celih 28 odstotkov v primerjavi s predhodnikom. Aluminija pa niso uporabili le pri snovanju šasije, temveč so se z ultra lahkim materialom izživljali tudi nad podvozjem. Dobra 
vodljivost je bila na prvem mestu inženirskih zahtevkov in iz lastne roke lahko trdim, da je temu tako. Tako direkten volan in stabilnost tudi pri vstopanju v ovinke z visoko hitrostjo me je na moč spominjala na vožnjo s kartingom. In ko ga »zahodiš« iz ovinka, začutiš brutalno moč »osmaka«, ko ti pod ritjo pomete zadnji par osemnajst paličnih koles, obutih v Bridgestonove pnevmatike širine 275 milimetrov. In ko dobivaš občutek, da imaš popoln nadzor nad zadkom…. nep…. napaka! Popolne kontrole si zaradi sofisticirane elektronike pač ne moreš privoščiti, saj te prehiti čudo tehnike – traction control. Tovarna, ki uživa sloves »ultrašportnikov« se je odločila za uporabo elektronskih pomagal. Z izgovorom, da so vso tehnologijo prenesli iz 
formule 1. Koga briga nadzor zdrsa pogonskih koles, ki priduši kontrolirano drsenje zadka in pometanje pri speljevanju. Tu se je moja filozofija športnega avtomobila začela razhajati s Ferrarijevo. A to je seveda le moje mnenje! Nedvomno me elektronika močno zmoti. Sem namreč mnenja, da športen avto ne bi smel biti opremljen z vso elektronsko »šaro«, ki jo pod svojim oklepom skriva Modena. Nikakor mi ne gre skupaj dejstvo, da tako hudo športen cestni dirkalnik 
ne nudi nikakršnega vozniškega izziva. Praktično se danes s ferrarijem lahko danes hitro pelje vsak. Stavim, da se moja 75-letna, močno dirkaško nastrojena babica lahko z Modeno pelje skoraj tako hitro kot kdorkoli, pa naj za volan sede »Schumi«, če si upa… Zaradi kratic ABS, ASR, EBD, MSR so se mi pri Ferrariju zamerili. Športnosti so pridušili pomen prav z elektronskimi pomagali pri zaviranju in lahko trdim, da sem bil nad zaviranjem nekoliko razočaran. Ne trdim, da zavorni koluti premera 330 milimetrov ne zmorejo krotenja 1390 kilogramov težke zverine, trdim pa da bi bil občutek na zavorni stopalki brez elektronske podpore lahko tudi boljši. Navdušenje nad elektronika pa povsem izgine ko pridemo do menjalnika. Tudi tu so se zgledovali po formuli 1, saj je imela Modena s šeststopenjskim polavtomatskim menjalnikom prestavni ročici (da, dve sta bili!!!) kar ob volanskem obroču. Ti omogočata 
prestavljanje brez da bi umaknili roke z usnjenega volana. In to je pozitivna lastnost tega sistema. Spet pa na žalost pridemo do slabe lastnosti prestavljanja »ala Schumi«. Spet se zatakne pri elektroniki, ki sicer deluje perfektno, a zagotavljam vam, da ga »na roko mečeš« hitreje. Zabijanje osemvaljnega motorja s 400 KM in 3586 kubičnimi centimetri delovne prostornine je zverinsko. Pri prestavljanju lahko skozi zastekljeno predelno steno opazuješ motor, vpet na posebne nosilce, kako besno poskakuje na nihajnem vpetju. In pri motorju se niso 
zmotili, spet balzam za ušesa in desno nogo, ki poskakuje po (grrr, spet) elektronsko krmiljeni stopalki za plin, po sistemu »drive by wire«. V notranjosti je takoj prepoznati značilen design Ferrarija, klasična oskubljenost prepletena s eleganco in ogromno visoke tehnologije. Kombinacija bež in črnega usnja prekriva skoraj celotno notranjost. Položaj voznika za volanskim obročem si lahko do potankosti prilagodi tudi voznik večje postave. Sedenje je odlično, kar je nujno za uspešno krmarjenje Modene, ko ta doseže hitrosti, ki si jih pri navadnem osebnem avtomobilu še zamisliti ne moremo. In če odmislim vse moje zamere do 
elektronskih pomagal, roko na srce, je občutek fenomenalen. Ferrari ima svojo moč, karizmo in šarm. Spominja me na Enza, tistega možakarja s temnimi sončnimi očali, v katerega glavi in srcu se je rodil Ferrari. Bil je posebnež in taki so bili njegovi avtomobili, upajmo le, da se ne obrača v grobu zaradi elektronike. Roštilj efekt.
